昨日（12月27日），財政部、稅務總局、工業和信息化部、科技部聯合發布公告稱，自2018年1月1日至2020年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅。2017年12月31日之前已列入《目錄》的新能源汽車，對其免征車輛購置稅政策繼續有效。此前，我國已于2014年9月1日至2017年12月31日期間，對購置的新能源汽車實施免征車輛購置稅政策。
汽車行業分析師顏景輝在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，“新出臺的政策，在一定程度上穩定了消費者購買新能源汽車的心態。同時，政策透露出監管層希望通過拉動市場、擴大消費規模，進而促使電動車生產企業攤薄成本，提升技術水平，最終實現整個產業的良性循環。”
對電池等技術的要求提高
公告顯示，對免征車輛購置稅的新能源汽車，通過發布《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（以下簡稱《目錄》）實施管理。
新能源汽車若想被列入《目錄》，需要符合以下4項條件：1、獲得許可在中國境內銷售的純電動汽車、插電式（含增程式）混合動力汽車、燃料電池汽車；2、符合新能源汽車產品技術要求；3、通過新能源汽車專項檢測，達到新能源汽車產品專項檢驗標準；4、新能源汽車生產企業或進口新能源汽車經銷商在產品質量保證、產品一致性、售后服務、安全監測、動力電池回收利用等方面符合相關要求。
值得注意的是，此次出臺的政策對新能源汽車電池系統的質量能量密度和能耗技術門檻的規定有所提升。
《新能源汽車產品技術要求》顯示，純電動乘用車續航里程≥100公里，且30分鐘最高車速不低于100km/h，同時其動力電池系統的質量能量密度不低于95Wh/kg。
純電動客車續航里程≥200公里，單位載質量能量消耗量（Ekg）不高于0.24Wh/km·kg，非快充類純電動客車電池系統能量密度要高于95Wh/kg，快充類純電動客車快充倍率要高于3C，插電式混合動力（含增程式）客車節油率水平要高于40%。
純電動貨車和專用車續航里程≥80公里，裝載動力電池系統質量能量密度不低于95Wh/kg，純電動貨車、運輸類專用車單位載質量能量消耗量（Ekg）不高于0.49Wh/km·kg，其他類純電動專用車噸百公里電耗（按試驗質量）不超過10kWh。
此外，燃料電池系統的額定功率不低于驅動電機額定功率的30%，且乘用車燃料電池系統額定功率不小于10kW，商用車不小于30kW。
有分析指出，目前大部分新能源汽車產品可滿足上述技術要求，但有約10%的車型需要進行技術提升。總體來說，對企業的影響不是很大。
有利于產業良性循環發展
《每日經濟新聞》記者注意到，此前國家針對新能源汽車所出臺的政策，多是從供給側角度出發，通過提高對企業的要求進而實現產品技術水平的提升。而此次政策的出臺則是從需求側入手，希望通過拉動市場需求來帶動銷量，與供給側雙管齊下，最終帶動產業良性循環發展。
《關于2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》顯示，2017~2018年，新能源汽車補貼將在2016年基礎上退坡20%；2019~2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。
補貼退坡所帶來的成本增加，究竟是由車企自身來消化，還是轉嫁給消費者，似乎成為一場博弈。
“消費者購買和使用一輛傳統燃油車一般需要付出3項費用，即購車費、保有費和使用費。對新能源汽車而言，雖然補貼有所‘退坡’，但相比傳統燃油汽車，優惠幅度還是要大很多。”顏景輝表示，“減免購置稅會進一步促進新能源汽車消費，擴大市場規模。如此一來，可使汽車企業在擴大生產規模的同時降低成本，進而有利于企業對產品技術進行提升，用更好的產品打開市場、吸引消費者。”
數據顯示，2017年前11個月，新能源汽車產銷分別完成63.9萬輛和60.9萬輛，同比分別增長49.7%和51.4%。其中，純電動車型依舊為市場主力，產銷分別完成53.2萬輛和50.4萬輛，同比分別增長56.6%和59.4%。插電式混合動力汽車產銷分別完成10.7萬輛和10.5萬輛，同比分別增長22.5%和21.8%。自下半年開始，新能源商用車增勢凸顯，11月銷量出現歷史最高值，達3.6萬輛。
中國汽車工業協會秘書長助理許海東曾表示，2017年前11個月的新能源汽車增速基本符合中汽協年初的預期。“照此趨勢發展，今年70萬輛的新能源汽車銷量目標肯定能夠完成。”許海東預測，2018年新能源汽車的銷量應該會在100萬輛以上。